交通規劃

|共10篇|

馬路標誌全無 無用方為大用?

雖說交通標誌是律法,不過在駕車者的眼中,只出現一瞬,一眨眼就不見了。某些交通標誌,效果存疑,以「小心行人」標誌為例,司機會因為看到標誌而減速嗎?還是因為看到行人過路而減速?如果「交通意外黑點」標誌的所在處,在凌晨時分,沒有人也沒有車,這個標誌能否令司機減速,多望左右四周以避免意外呢?「小心有馬」的標誌,立在無馬的馬路中有何用?立在有馬的馬路之中,司機會留意馬還是留意這塊牌呢?

交通燈簡史

19 世紀中期,倫敦街巷車水馬龍,但路上的車不是現代汽車,而是馬車。馬車在現代人眼中雖然很慢,在那個時代的歐美城市,路上行人常常和馬車爭路,不時發生意外,甚至有人因而喪命。1868 年,英國鐵路工程師黎德將火車鐵路的訊號標誌安裝在馬路上作試驗,在西敏宮外面的路口立起一條柱,上面安裝了紅綠色煤氣燈和活動木臂,如果馬車司機看到紅燈亮着木臂上升,就要停車。世上首座交通燈,就在這裡啟用。

世界太複雜,模擬不了?Improbable 話 possible

當 Elon Musk 宣稱我們極有可能活在虛擬世界,理所當然引起不少爭議,他們質疑虛擬試驗無甚必要,而且牽涉巨大人力物力。毋須等到未來,最近就有一間專研虛擬平台的創科企業表示,在模擬技術上已取得重大進步,科技雜誌 Wired 更聲稱:假如我們真的活於虛擬世界,這間公司極有可能就是世界的「造物主」。究竟這是一間甚麼公司?

發展「智能城市」有甚麼好處?

香港政府最新一份施政報告再一次提及要發展「智慧城市」,聲稱將投放資源在創科行業,包括以九龍東作為試點,分享數據、加強人流和交通管理云云。九龍東的計劃第一階段諮詢才於 1 月結束,提及的以手機應用程式協助泊車、巴士到站時間預報等措施,只屬於低層次的基本措施。發展「智慧城市」,美國聖地牙哥便先行一步,大手筆安裝智能街燈。

破壞原意的中國式共享單車

在 1980 年,北京的單車出行比例高達 62.7%,但到 2000 年已下降至 38%,於 2014 年更低至 11.9%。天安門和單車,曾經是北京,甚至中國的標誌,不過在暴發的中國,踩單車已不能象徵身分,不開汽車便不能告訴人知「我已富起來」。然而,近期單車在中國各城市,又以另一種形式火熱起來,名為「共享單車」的潮流。

商場化的印尼,跟香港一樣?

「摘去鮮花,然後種出大廈」不獨是本地寫照。單看 2014 年數據,估計將可取代東京成為世界最大城市的印尼首都雅加達(Jakarta),便建有商場超過 170 座。零售用地在短短 1 年間增長達 17 %, 10 年前還未有品牌進駐的雅加達,現在平均每 4 公里便見 4 家商場。有商場在城市中林立,自然便有人流連忘返;不過,也有雅加達人即使從未到過這些地方,亦需為興建商場這項「共業」付出代價:城市公共空間遭收窄、更嚴峻的交通擠塞和洪水問題,全都是要付的帳。

荷蘭丹麥何以成為單車國?

不少人香港人為單車手李慧詩的拼勁而感動,就連發展局局長也要藉她最近的單車賽,再論本地單車徑建設,並透露連接上水至元朗的路段預計於 2020 年落成。不過,有環保組織批評當局需斬樹 3,000 多棵,代價太大。事實上,單車在歐洲早已主導城市發展,而盛名單車之城的便有哥本哈根和阿姆斯特丹。到底單車是如何成為他們的城市命脈呢?

Chester Ho:解決塞車這個普世問題

塞車是一個複雜而普遍的都市問題,即使有優良鐵路系統的大城市或者道路比較分散的小城市,都難以和塞車絕緣。為了解決這個普世問題,各地的交通專家各出奇謀,瑞典政府從政策層面著手,在繁忙時間於公路收取兩歐元的小額費用,減少兩成的汽車流量而成功改善交通擠塞;也有政府善用科技去舒緩問題,例如前文提及各地的智能運輸系統,都是很好的例子。

巴黎大改革:比條路我行

巴黎將重新設計主要的交通交滙點,目標是讓那些差不多路人絕跡,位於運輸交滙點的廣場,重現人煙,而非只得汽車及它們排出的廢氣。回望香港,中環道路給名車佔領,而灣仔海旁,特別是會議展覽中心旁那個金紫荊廣場,除了給大陸遊客陽具崇拜,給旅遊巴不停擠進迫出外,到底對於香港有甚麼價值?還是其實一開始,我們都只是路人甲乙丙。