國際傳媒近月報道，中國透過「一帶一路」部署，使斯里蘭卡跌入債務陷阱，被迫出租港口填債，令輿論擔心港口最終變成軍事用途，擾亂印度洋勢力平衡。澳洲國防事務學者 David Brewster 撰文提醒，國際社會不應只顧慮海軍活動，目前印度洋周邊國家的機場控制與航空管制權，已經成為中國與印度的新戰場。
澳洲國立大學國家安全學院高級研究員 David Brewster 指出，中國作為印度洋的「新興」勢力，正需要確保空軍在地區的活動，以滿足多項戰略需求，包括撤離或保護海外國民、運送軍事人員和零件、或者配合海軍進行空中監察及護航。
至今，解放軍空軍在海外執行任務的經驗依然有限。2011 年透過以東非蘇丹為基地，撤走約 32,000 名利比亞中國僑民；2014 年在澳洲珀斯對開海面，參與搜索失蹤的馬航 MH370 客機，同樣只是小試牛刀。
可惜空軍整體經驗與實力，仍然遠遜於海軍，空中加油技術是其致命傷，嚴重削弱執行長途任務的能力。加上印度洋遠離中國國土，從中國起飛的空軍飛機難以深入印度洋。在技術和地緣因素下，中國爭奪印度洋戰略重點的港口之餘，還同時爭奪周邊機場的控制權。
斯里蘭卡機場爭奪戰
在印度洋以北的巴基斯坦，中國在港口瓜達爾（Gwadar）附近資助興建新機場，加上在土爾巴特（Turbat）附近新建的海軍航空基地（Naval Air Station），解放軍空軍力量將可以覆蓋阿拉伯海，甚至伸入波斯灣。
鄰近印度洋中部的斯里蘭卡，中國利用「一帶一路」貸款，為南部城市漢班托塔（Hambantota）建設港口，最終斯里蘭卡背上沉重債務，要把港口設施出租給中國政府，年期 99 年。事件在國際社會鬧得沸沸揚揚，但討論往往忽略中國在當地興建的新機場 Mattala Rajapaksa International Airport。
文章分析指，中國資助營建的這座機場並不成功。機場自 2013 年啟用，幾乎沒有商用航班升降，龐大基建淪為大白象，被嘲諷為「全世界最空洞機場」，最近一次有商用航機使用已經要數到今年 6 月。
雖然機場的經濟價值幾近全無，卻可成為潛在軍事威脅。在新一輪談判角力中，印度顯然佔了上風，取得與斯里蘭卡共同營運機場的權利。這意味著中國將難以監控和管制區內的空中活動，大幅削弱漢班托塔作為海軍基地的價值。
那邊廂在斯里蘭卡的北部，印度機場管理局上星期宣佈，已成功取得當地的帕拉里（Palaly）機場發展權，以防堵中國深入斯里蘭卡北部。不過，斯里蘭卡否認把該機場控制權交予印度。
馬爾代夫變天 打亂中國佈陣
另一個位處印度洋中心的戰略重地，正是國際知名度假天堂馬爾代夫。在過去 10 年，印度軍方一直在甘島（Gan）與拉姆環礁（Laamu）擁有直升機場，但自今年年初當地政局動盪，馬爾代夫政府便試圖收回直升機場，印度懷疑背後涉及中國在馬爾代夫的軍事部署。
事實上，中國在馬爾代夫的影響力近年不斷擴大。2016 年，中國企業取代了印度公司，正式投得馬爾代夫首都馬累（Malé）機場的擴建項目，以致中方有機會取得馬累的航空管制權。如今，中國又建議在拉姆環礁興建新港口及機場，假如這些設施獲准作軍事用途，解放軍空軍活動將可覆蓋印度洋大部分地方，包括印度洋中心島嶼迪亞哥加西亞（Diego Garcia）的美國海軍基地。
不過，馬爾代夫最近的民主選舉，推翻了上屆親中政府，有望逆轉中印在當地的權力平衡，暫時打亂中方在印度洋的佈陣。中印的競爭當然不會就此結束，但長遠而言，馬爾代夫變天將會為歷史打開新章節。
至於在印度洋以西的非洲大陸，解放軍空軍目前正透過所謂「非戰爭軍事行動（Military Operations Other Than War）」，包括疏散平民和軍事保護任務等，為留駐當地提供理據。雖然中國在東非吉布提（Djibouti）擁有海軍基地，但解放軍空軍必須與美軍及其他國家共用當地機場，從北京角度而言，吉布提並非最理想的空軍基地。
在東非其他國家，中國卻沒有遇到太多國際競爭，已經先後投得當地機場興建項目，包括蘇丹、埃塞俄比亞、津巴布韋和莫桑比克，相信可取得部分機場的營運控制權，譬如贊比亞首都盧薩卡（Lusaka）的機場 —— 縱然當地政府否認其事。
