政府間國際組織「國際能源署」上個月發表 2021 年的全球電動車概況報告。數據顯示，即使去年在疫情之下全球汽車整體銷情低迷，下降 6%，電動車銷量卻增加 41%。全球售出約 300 萬輛電動車，佔汽車總銷量約 4.6%。而要使電動汽車充分發揮其減少碳排放的潛力，關鍵之一，是電力系統亦要減碳。
近期全球電動車銷量十分亮麗，2021 年第一季度，全球電動汽車銷量與去年同期相比增長約 140%，有賴中國賣出當中約 50 萬輛，以及歐洲的約 45 萬輛。這些數字也解釋了為何各大車廠爭相加快開發電動車，蘋果、小米和百度等非傳統汽車生產商亦加入戰場，宣佈要生產電動車。
2020 年，歐洲汽車市場整體萎縮 22%，新電動車登記數卻增加逾倍，達到 140 萬輛。德國有 39.5 萬輛新電動車新登記，法國登記 18.5 萬輛。英國則增加超過一倍多，有近 17.6 萬輛新電動車登記。挪威的電動車銷量達到 75%，創下歷史新高，相較 2019 年的銷量佔比增加約 3 分之 1。
電動車在歐洲獲佳績，歸功於多個歐洲政府增加對電動車的補貼，作為刺激經濟計劃的一部分，以應對疫情帶來的影響。2020 年歐盟亦更新汽車的二氧化碳（CO2）排放標準，限制新車每公里的平均二氧化碳排放量。
基於世界各地現有的政策，可見電動車在這十年中會繼續蓬勃增長。在「既定政策情境」（下稱「既定」）下，電動車數量在 2030 年將達到 1.45 億，佔道路車輛總數的 7%。假如各地政府更著力推動可持續發展，在「可持續發展情境」（下稱「可持續」）下，全球電動車在 2030 年將達到 2.3 億輛，佔總汽車數量的 12%。
電動車能否帶來溫室氣體減排的淨效益，最終取決於整個生命週期（包括生產和駕駛里程）的排放情況，當中包含很多因素，例如電池的大小、航程、汽車的物料成分、供電網的發電碳強度（即發電方式的碳排放程度）等。電池較小的電動車，減碳的淨效益一般較大，但也意味著續航力較短。
2019 年國際能源署的研究指，如果考慮到電池生產設施規模擴大，並假設目前全球平均發電碳強度為 518 克 CO2/千瓦時，中等體積的電池電動車和插電式混合動力車的碳排放量，會低於全球平均的內燃引擎車。
電動車的減碳淨效益，關鍵之一就在於發電碳強度，這在發電方面能快速減碳的國家更為明顯，例如在歐盟，電池電動車的生命週期排放量能降低 45% 至 55%。相對於傳統的內燃引擎車，電池電動車現時平均可減少全球約 20% 至 30% 的生命週期溫室氣體排放。
國際能源署假設在「既定」中，發電的平均碳強度在 2030 年之前會減少 20%；而在「可持續」中則減少 55%。到 2030 年，與同等內燃引擎車相比，在「既定」中全球電動汽車能減少 3 分之 1 以上的溫室氣體排放；而在「可持續」中則能減少 3 分之 2。
