船運

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綠船來了,船運業如何減少碳排放?

據聯合國國際海事組織資料,船運業平均佔全球溫室氣體排放量約 2.4%。丹麥航運公司馬士基(Maersk)正在為航運業去碳化邁出新一步,訂購 8 艘新船,每艘船可以裝載 1.6 萬個貨櫃,既可以使用傳統的燃油,也可以使用碳中性甲醇(又稱綠色甲醇)。這是馬士基事隔 6 年再次下新訂單,它們將取代部分舊船的載運力。

航運業黑幕:長賜號船員仍然被埃及扣押

長賜號擱淺蘇彝士運河事隔近 3 個月,早就不受國際傳媒關注,但原來埃及仍然扣押貨輪與船員。有智庫機構研究員提醒,如此有違人權的待遇絕不罕有,每當船東與當地政府無法化解分歧,貨輪與船員往往淪為人質,扣押時間可長達數年,為航運業鮮有人關注的黑幕。

害人害環境的「權宜船」拆船工作

低成本、低稅率、監管寬鬆、註冊程序便捷等,都是商船向第三國登記,以權宜船旗(flag of convenience)航行的理由,做法十分普遍,中美洲國家巴拿馬便是全球商船註冊最多的船旗國(flag state)。不過,科學期刊「自然」報道,權宜船旗帶來的漏洞,使大量報廢船隻轉往監管法規不嚴的國家拆解,對環境及工人健康構成嚴重威脅。

最長的一帶一路:貴、多餘、不現實

張德江出席一帶一路高峰論壇,表示一帶一路「不是私家小路,是攜手的陽光大道」,甚至能夠「維護世界和平」,但世界對此似乎甚有保留。中國斥巨資在東南亞、中亞、東歐一帶興建鐵路,有意「促進建設及全球經濟繁榮、交流」,但分析顯示,海上貿易本已十分發達,加上陸路成本昂貴、風險較大,不少商人棄鐵路取船運,令中國製的鐵路變成一條「孤獨的夢碎大道」。