低成本、低稅率、監管寬鬆、註冊程序便捷等，都是商船向第三國登記，以權宜船旗（flag of convenience）航行的理由，做法十分普遍，中美洲國家巴拿馬便是全球商船註冊最多的船旗國（flag state）。不過，科學期刊「自然」（Nature）報道，權宜船旗帶來的漏洞，使大量報廢船隻轉往監管法規不嚴的國家拆解，對環境及工人健康構成嚴重威脅。
海上運輸佔全球貨運貿易約 9 成，比重極高。當油輪、貨櫃船等大型船隻報廢拆解時，往往會污染海洋，情況在法律監管船舶拆解不嚴的國家尤其嚴重。報道引用研究指，2002 年起，使用權宜船旗的船隻註冊數量激增，這種做法讓身在有嚴格環境法規國家的船東，可以在第三國以價格低廉而嚴重損害環境的方式，拆解船隻。
除了擁有商船隊數量名列世界第三的中國外，美國、歐盟成員國、日本和韓國等富裕國家的企業，擁有全球大多數的貨櫃船及油輪。商業海事數據的船隻報廢記錄顯示，2014 至 18 年間，上述富裕國家企業實際擁有的船舶，有高達 80% 的拆解工作在孟加拉、印度及巴基斯坦進行。三國共通之處，在於監管拆解船廠的環境、勞工與安全法律薄弱，例如印度法例並未視石棉為有害物質。
以歐盟國家為例，其法規要求所有在歐盟國家註冊的船舶，必須在歐盟委員會核准的回收場拆船，若船舶在歐盟以外國家註冊則不在此限。船籍登記國理應監管相關船隻有否遵行國際及區域安全與環境規則，但一些提供權宜船旗的國家並未負上應有之責，使登記權宜船旗的船隻，能駛往上述孟加拉、印度及巴基斯坦等國家拆解。
研究作者之一，上海海事大學交通運輸學院研究科學家萬征認為，權宜船旗的商業慣例，「使許多國際條約及地區法規無法執行，因為船旗國沒有甚麼意欲執行法規。此外，執行拆船工作的低收入國家，總是忽視其工人的健康」。萬認為，1992 年的「控制危險廢料越境轉移及其處置巴塞爾公約」（Basel Convention），及 2009 年的「香港國際安全與無害環境拆船公約」（Hong Kong Convention）未能有效執行，無法阻止這種環境不公（environmental injustice）現象。
低收入國家的拆船活動，具致命健康風險及嚴重環境污染。水銀、鉛、石棉、消耗臭氧層的物質，會在拆解期間，向附近土壤及海洋釋放。另有研究預計，至 2027 年，印度將會有近 5,000 拆船工人死於吸入石棉引起的間皮瘤（Mesothelioma）。英國職業醫學研究所（IOM）首席科學家 John Cheerie 受訪表示：「假如富裕國家的船東迴避國際公約，並可能導致低收入國家的工人遭受嚴重傷害，是不道德之舉。國際社會應解決這一問題，並消除權宜船旗的漏洞。」
