長賜號擱淺蘇彝士運河事隔近 3 個月，早就不受國際傳媒關注，但原來埃及仍然扣押貨輪與船員。有智庫機構研究員提醒，如此有違人權的待遇絕不罕有，每當船東與當地政府無法化解分歧，貨輪與船員往往淪為人質，扣押時間可長達數年，為航運業鮮有人關注的黑幕。
長賜號船東與蘇彝士運河管理局，仍然就事故成因爭持不下。運河管理局指責，是長賜號船長犯錯在先，要求長賜號所屬保險公司賠償 5.5 億美元；船東卻認為沙塵暴期間，管理局應當以安全理由禁止船隻航行。除非雙方化解分歧，否則長賜號及其船員，將繼續被埃及扣押。
智庫機構美國企業研究院（American Enterprise Institute）研究員 Elisabeth Braw 在「外交政策」雜誌解釋，類似情況司空見慣，某些政府會徹查船隻有否違反環保及船員福利規定，違規者會遭到當局扣押，澳洲政府就有類似慣例。某些政府卻會基於政治理由扣押船隻，兩年前掛有英國國旗的瑞典油輪 Stena Impero 便遭到伊朗扣押，顯然是報復英國扣押違規伊朗油輪。
無論出於甚麼理由，船隻被扣押期間，船員通常受入境限制而無法上岸，類似的國際航運糾紛，嚴重者可持續上數年。海員傳道會（The Mission to Seafarers）宣傳總監 Ben Bailey 受訪時分享，該會最近支援一班受困於肯雅蒙巴薩（Mombasa）貨輪上的船員，他們全數為敍利亞籍，要外界持續供應食物和食水，以及船上發電機所需的燃油。
這些支撐全球航運業的船員，大部分都是來自發展中國家，他們出海多是為了幫補家計，奈何不時有船員投訴扣押期間得不到任何薪資。根據國際航運商會（International Chamber of Shipping）數據，大部分低級別船員都是來自菲律賓，其次是中國，不過中國籍船員絕大部分只會服務中國貨輪，其餘主要供應國還有印尼、俄羅斯和烏克蘭。
在最極端的個案中，船東可能覺得解決糾紛的成本，遠大於涉事船隻的價值，於是乾脆棄船自保，卻留下船員在海上自生自滅，棄置船隻淪為海上監獄。Bailey 直言，沒有人能夠保證船員何時獲釋，背後可能由於船公司財政拮据，甚至是破產倒閉。
國際勞工組織（International Labour Organization）檔案庫記錄了無數類似案例，譬如土耳其船公司 Palmali 旗下有 13 艘船隻被棄置，涉及 150 名船員、320 萬美元欠薪，老闆卻逃之夭夭。其中貨輪 Bakhtiyar Vahabzade 棄置伊斯坦堡外海兩年，9 名阿塞拜疆籍、3 名俄羅斯籍船員被欠薪長達年半。
去年貝魯特碼頭爆炸案，背後也牽涉一宗破產船東的棄船案。事源於 2013 年，懸掛摩爾多瓦國旗的貨輪，由格魯吉亞出發駛向莫桑比克，途中引擎故障而短暫停泊貝魯特，但因沒錢支付港口費被無了期扣押，最終船東破產棄船，黎巴嫩律師幾經申訴才讓船員遣返回國；至於船上 2,750 噸爆炸性的硝酸銨，當局以安全為理由移送上岸，奈何缺乏跟進善後，最終觸發這宗近 200 人死的爆炸意外。
