疫後的航空交通，或跟我們預期的更不一樣。英國、德國、紐西蘭等地的航空公司及監管機構正積極推動，把現行的雙機師編制改為單機師掌控，藉以削減成本及緩解人手短缺壓力。40 多國已請國際民用航空組織協助實現此事，歐洲航空安全局亦與飛機製造商研究同類安排，認為有望在 2027 年開始。但在這之前，眾多安全疑慮仍有待消除。
貌似顛覆性的改革，並非憑空而來。1950 年代的客機駕駛艙，通常會有一名機師、一名副機師、一名飛機工程師、一名導航員及一名無線電操作員，往後因科技發展，逐步省掉後三個崗位。如今業界亦期望自動化、地面遙距援助等先進技術，將以某種形式取代副機師的專業知識、安全性和即時性。歐洲航空安全局通訊主管 Janet Northcote 更形容為：「我們有可能移除飛行甲板的最後一名冗員。」
根據歐盟向國際民用航空組織提出的要求，單機師操作的條件之一，是至少與雙機師控制同樣安全。初步希望允許客機巡航時以單人駕駛，讓另一名機師可在機艙休息。最終則是令飛行完全自動化，把駕駛艙內機師的監督工作減至最少。歐洲航空安全局表示，系統將可偵測出機師基於任何原因喪失能力，再自行將飛機降落在預先選定的機場，惟這類航班要到 2030 年以後才有可能實現。
單機師制度並未得到「當事人」的支持。澳洲及國際機師協會主席 Tony Lucas 憂慮，一旦遇到緊急情況，獨自面對的機師恐怕等不及其他人抵達駕駛艙提供協助，便已慌亂崩潰。「他們不會是每天駕駛噴射機的人，當事情出錯，自己也會很快出錯。」譬如 2009 年法航 447 航班在大西洋上空巡航時，兩名副機師接收到錯誤的速度讀數，即使原在機艙休息的機師在 90 秒後趕回駕駛艙，也來不及阻止空難發生。
作為飛機製造商的波音公司，其東南亞總裁 Alexander Feldman 則認為：「心理障礙比技術障礙更難克服。適用於單機師制度的技術已在，問題是怎令監管機構和公眾安心。」航空公司機師協會國際聯合會上月便在一份文件強調，至今沒甚麼獲證明能比第二名「有充分休息、訓練和資格的機師親臨飛行甲板」更安全。英國民航局就指，即使只是單獨飛行一段時間，也需要「詳細評估」當中影響。
Northcote 重申：「在航空界確信操作至少會像目前般安全之前，不會實施（單機師飛行）這類概念。」空中巴士亦表示，現正評估旗下飛機如何由較少人員駕駛，而目前與航空公司和監管機構的合作方向，只是研究兩名機師能否安全地取代長途航班上的三人編制。
