港鐵在上班時間發生故障，嚴重影響多條行駛路綫。不過，這自然阻擋不了打工仔返工的決心，有市民便於當日化身步兵，聲稱跑了超過 30 分鐘返回公司。假如對公共交通工具失去信心，或許行路返工才是最好選擇。不妨參考美國城市規劃師 Jeff Speck 新作 Walkable City Rules: 101 Steps to Making Better Places，看看城市如何因推動步行，變得更便利。
曾在 TED Talks 上以城市步行理論為演講題目的 Speck，熱衷提倡城市步行，在過去的著作中亦多番闡述發展步行城市的好處和理據。在新作中，他形容是「為想作出改變的人提供幫助」。同時，Speck 又指出步行城市的另一個賣點：公平。
所謂「公平」，並非因為有人有錢買車，不少人只能逼車，所以應該人人行路。相反，他以美國的都市為例子，認為城市步行的權利，已為社會精英所壟斷。美國最適合步行的社區，往往是樓價最高的地方，因為正合精英們所好。但 Speck 認為，完善城市的步行系統，與完善單車駕駛路線一樣，可以幫助所有人，尤其是草根基層。
在書中，Speck 強調：「投資步行城市背後，具強烈的公平因素。」因為排除老人、殘疾人士及無力負擔車價的人，以汽車為主的城市，僅迎合 3 分之 2 的美國人。「擁有更多交通選擇的城市，收入不平等的現象相對較輕、租賃支出較低，而更理想的行人道，令輪椅代步者及老人家能更輕鬆地生活。」
另外，Speck 認為沒有汽車的人受到「人口統計學的挑戰（demographically-challenged）」。當中的「挑戰」並不止於受缺乏汽車代步之苦，他們更需要面對別人的汽車，有時會令自己遭受交通安全危機。2016 年，費城近一半交通意外死亡者均為行人。此外，一份 2012 年的研究提到，行人因車禍致死的事故，在城市的低收入地區更為常見。更多的交通活動、車路密度愈來愈高，令人出門時要越過更多馬路、避開更多車輛，發生交通意外的可能性因而提高。
車道割裂的不單是行人與駕駛者，還有社區之間的聯繫。住在繁忙車道附近的人，四周只為駕駛者提供服務，平均亦只有一位朋友同住附近。但在行人路附近居住者，便擁有前者 2 至 3 倍的同區熟人。假如人們在你的步行距離內，走訪自然更為容易，從而混熟。另一位已故城市規劃師 Donald Appleyard，便描述在交通疏落的社區居住，居民會視道路為自己的「家園領域（home territory）」。相反，在繁忙街道生活的人，與鄰居感覺亦見疏遠，「家園領域」的範圍亦僅限於公寓或自己的居所。
雖然自汽車發明以來，現代城市與交通建設可謂形影不離，彷彿城市要發展，必然離不開車路數目、車輛數字等。但現時人們反受交通所害，當中又涉及公平問題。Speck 指：「按車輛數目推算而設計城市，實際上完全不可行，因為會出現大量交通擠塞。相反，為行人與單車駕駛者設計的城市，加上適當的樓價，才是宜居城市。」
當然，要改造現時以車輛為主的城市模式，目前只能稱之為願景。儘管如此，Speck 仍提出一些改造的構思。從溫和的方法如共享單車、建造公園，到拆除高速公路等激進方法均有提及。步行城市好像遙不可及，但 Speck 在書末認為，應要有「遠大的夢想（Dream Big）」。並提到費城為解決種種交通流弊，大刀闊斧推動變革，現已收到成效。
