法國早前提高燃油稅，觸發「黃背心運動」，弄得一頭煙，環保政策與窮人生計或相抵觸。應對全球暖化，減少溫室排放猶如 21 世紀的「顯學」，需要科技、經濟、政治的相互配合。加強利用氫燃料，也許是減排的其中一塊拼圖。
全球每年交通運輸碳排放量達 95 億噸，當中 25 億噸由貨車產生。減少公路貨運排放有多種方法，例如鼓勵企業使用鐵路運輸，因鐵路碳排放量一般較低；使用乙醇等生物燃料能有效減少引擎的碳排放，因為生物燃料在大氣碳循環中，理論上不會額外增加溫室氣體。短程運輸中則可使用電動車，在既定路線上，充電相對方便和易於掌握。
但於長途路程上，電動車則有其難度：電池愈大愈重，就要犧牲載貨量；充電時間愈長，便愈佔用貨運時間。Tesla 的電動貨車預計 2019 年能夠上路，配備 4 個電池組以加速充電，專家估計，他們的動力系統將比 40 噸柴油貨車要重兩噸，這意味著它們的載貨能力或比不上柴油貨車。
氫燃料電池或能克服現時電動車的缺點。氫燃料電池的動力來自合成氫氣時所產生的電力，使用時只會排放水氣，行駛里程與加油時間與現時的燃油引擎不相伯仲。但要將氫動力發揚光大，就必須克服三個重大挑戰：氫氣的製造、使用和運輸。
氫氣甚少以元素形式存在於自然環境，天然氣和水就是常見的氫化合物。現於大約 95% 的工業氫來自化石燃料，常用的方法是「蒸氣重整（steam reforming）」，使用催化劑將氫氣與天然氣和蒸汽分離。這種方法在化學工業中廣泛使用，但缺點是產生大量二氧化碳，如果要於此減低排放，則需要嶄新的捕獲和儲存二氧化碳技術。
更潔淨的方法是使用零碳電力進行電解，將水解為氫氣和氧氣。過程耗電，每使用一個單位的能量，僅能產生 0.8 單位的氫。因此，電力成本至關重要，電價可能佔氫價格的 4 分之 3。但當可使用的再生能源愈來愈多，電力成本會因而下降，電解產生的氫氣的份額預計會相應增加。國際能源署指出，最近在智利和摩洛哥等拍賣的可再生能源電價，約為每兆瓦 30 美元。以此價格水平，可用每公斤 2 美元的成本生產氫，足以跟成本為每公斤約為 1 至 3 美元的傳統蒸汽重整競爭。
隨著電解技術更成熟，成本也會降低。據「經濟學人」報道，其中一種主要的電解技術 PEM，已變得愈來便宜，更靈活，對於不穩定的可再生能源，即使是間歇性供電也能運作，並且可以小規模使用，適用於加氫站。
美國初創公司 Nikola，業務正是生產氫動力貨車。今年 6 月，它與挪威公司 Nel 簽訂合同，Nel 為其提供 448 台鹼性電解槽，並為 Nikola 貨車提供加氣設備。這些設備的總容量達 1,000 兆瓦，是自該公司 1927 年以來在挪威生產所有電解槽的 1.5 倍，足見鹼性電解技術的規模也迅速擴張。
除了作為燃料的氫氣要降低生產成本，使用的成本也要降低。氫燃料電池到目前為止仍然太貴。美國能源部指，燃料電池在小型車輛使用成本，假如以最先進的技術和規模生產，目前為每千瓦 53 至 60 美元，但仍需要下降到每千瓦 40 美元左右，才能與燃油引擎競爭。而且燃料電池也要克服低溫環境，使之能夠在寒冷的天氣中良好運作，亦需要更多更普及的加氫站。
大規模製造氫氣需要完善的供應鏈。Nel 最近展示了其在丹麥組裝的加氫站，每台耗資約 100 萬歐元，對於發展中國家來說成本不菲。可再生能源充沛的地方，許多都相當偏遠，但氫很難通過管道輸送，如要以液體形式運輸，過程則需要極低溫和高壓的環境。
另一種可能的運輸方式是，通過哈伯法把氫氣轉化為氨（阿摩尼亞，NH3）。與直覺相反，同等體積的液態氨和液態氫，液態氨含有較多的氫。氨可以以液體形式運輸，但運輸後須再轉換回氫氣，過程則需要額外成本。澳洲的聯邦科學與工業研究組織（CSIRO），今年 8 月就展示了能從氨提取高純度氫氣的膜技術，可用於豐田和現代的氫電池車。
未來如要得到潔淨的氫氣，需要大量低成本的零碳電力，規模經濟是關鍵之一。推動技術進步和推廣應用，也許會比「徵環保稅」阻力要細一些。氫燃料或是減排其中一塊拼圖，但「拼圖」亦意味著少了一塊也不能成事。
