根據台灣交通部觀光局的統計數據，香港旅客訪台人數再度創下新高，在今年 4 月達 19 萬人次，較去年同期相比，增長幅度達 72%。或許，這跟香港新生代出遊習慣的改變大有關係，所謂「不是假期放的假，才算是真正的放假」，與其紅假捱貴機票放一個重本的長假，不如閒日周末輕裝出遊，更加經濟實惠。周五下班起飛，周一朝早落機回公司上班，過去在歐洲甚為流行的短途旅遊方式，如今在香港也漸變平常。
距離香港較近的台灣，地理上比日本和其他東南亞國家更為方便，而且語言相通、治安好、免費簽證、消費水平又不高，因此就順理成章成為港人的短遊首選。不少訪台港人其實去得甚為頻密，加上廉航往返台灣的航線逐漸增加，旅遊點其實已不限於台北一帶。與潮濕多雨的台北相對，是大約五個小時車程的高雄，這個長期天朗氣晴的南部都市，如今已是港人到訪台灣的另一熱門。
且說高雄這個與台北天南地北的直轄市，在台灣六都之中，其遊客人數與繁榮程度最能緊隨台北。高雄傳統上是以日本旅客為主的，以高雄市政府觀光局的資料，目前日本仍是高雄國際旅客中的最大客源，港澳旅客為次。回看歷史，高雄的發展始於日治時期，由於其地理位置優越，繼而開拓成相當具規模的港口城鎮，南方都市由此而來，與日本人有關的故事亦特別豐富。只看「高雄」這個名字，本身就有一段豐富的逸事。高雄港本名打狗港，此地最初其實並非賣狗、打狗，而是當地原住民語馬卡道族的「竹林」之意，發音就是 TAKAU。本來原住民為防海盜入侵，就以當地一種有刺的竹作成圍牆， TAKAU 因而得名。後來鄭成功驅逐荷蘭人，漢人接管台灣，方把這地方音譯成閩南話「打狗」。
到了日治時期，其名字又有一變，因為「打狗」寫作漢字並不雅致，而發音又近似日文的「高雄（TAKA-O）」，於是，20世紀初，日本第八任台灣總督田健治郎就在任內改革地方行政區域時，將「打狗」修訂為「高雄」，到後來國民黨遷台，高雄已發展成具知名度與一定規模的南方城鎮，也就沿用此名了。其實日本人對台灣的地方改革影響頗深，尤其是對於高雄，不但是命名源頭，早在二戰時期，日軍也曾打算將台灣總督府南遷，將高雄改建成其南方大本營，因而拓寬了馬路以及建立起環狀道路系統，形成都市化的基礎。直到今日，市內為人熟知從南到北的「一心、二聖、三多、四維、五福、六合、七賢、八德、九如、十全」，這十條市內主要道路的命名，其實就仍舊保持著日本人井然有序的城市規劃，一種棋盤式街道的構想。
以今日的城市規模來看，高雄是台灣第二都，僅次於台北，也是台北以外唯一擁有市內捷運的城市。然而，兩地的歷史脈絡讓其發展有著明確差異。台北自清朝就是當時的台北府城，早就興建城池，組織起一個傳統行政中心的格局。至於本為港口城鎮的高雄，一方面是急起直追的南部經濟中心，同時，高雄亦是台灣一大工業重鎮，沿海地區如小港區和楠梓區，都是著名的重工業區和貨運碼頭。經歷一連串政治風波之後，高雄約莫自去 2000 年改變市貌，籌建捷運，豎立地標，到2010年改編為直轄市，目標一直是想擺脫舊貌，拓展成以旅遊、商業和服務業為主的國際大都會。不過，當離開市內核心路段，外圍則仍是清晰可見的工業城鎮格局，呈現了高雄一城兩面的獨特景觀。而最能說明這面貌的，就數到高雄的旅遊熱點之一旗津半島。
旗津半島南端本與高雄相連，不過昔日擴建高雄港而截斷，並改以海底隧道接駁。作為臨海觀景勝地，一般遊客登島，皆在西子灣乘船上岸，前往旗津北端的旗津海岸公園和旗後燈塔，而船程也僅數分鐘。然而，沿旗津路陸路往南，過了海底隧道，旗津南端所連接的，卻是塵土飛揚、人跡罕至的工業區。這剛好是高雄一城兩面，工商各佔一半的寫照。
事實上，高雄轉型成旅遊城市的時間不長，但一心追趕台北，過去多年，在基建工程的硬件發展明顯著力，旨在成為南北雙都的精緻南方都市。繼高雄捷運後，去年市內輕軌又再通車，其交通網絡已不亞於台北。
不過，作為旅遊城市，如今不少香港人之所以途經高雄，倒未必因為它是台灣另一個交通便捷、購物中心林立的一線城市，或想著一睹被譽為最美麗車站之一，美麗島站內那光之穹頂的風采。更多時候，是因為各式各樣的音樂節和演唱會。近年以高雄為名的藝術節，比起傳統上以台北為主的官方活動，氣息更為年輕和具有個性，譬如舉辦多年的高雄春天藝術節、高雄電影節，以及最近趁著盛夏開幕的旗津黑沙玩藝節，由於知名度逐年提升，也漸漸從本地小眾藝文活動，變成對外地遊客產生一定吸引力的盛事。常說台灣年輕一代文青風氣盛行，高雄市在音樂、電影、建築和各類文創藝術上的軟實力，便落在駁二藝術特區、大東文化藝術中心或高雄市電影館這些藝術空間之上，更展露了台灣獨有而香港普遍缺乏的城市面貌。
