智能城市是否需要公共交通工具？一邊廂，Uber、GoGoVan 一類召車程式在港日益普遍，的士為求存也演變出「八折的」和「泥鯭的」（同一目的地，等齊人開車），雖未合法但使用者眾，服務亦確實便利；另一邊廂，港鐵票價永遠「可加可加」、高鐵強硬開工、擴增關愛座、何文田站出口離奇偏僻等等，反映所謂「公共交通」完全漠視民意，反而私營交通更加貼近民情（又如九巴推出即日回程八折優惠）。究竟公共交通還有無存在的必要？
在美國大城市，例如紐約和三藩市，除了公營巴士和地鐵外，都市人還有不少智能交通選擇。Uber、Juno、Lyft、Uber Pool、Google Bus、Chariot 等應用程式切合不同需要，價格、服務各異，例如 Chariot 運作類似泥鯭的，集齊同一目的地的乘客方才發車，專營通勤時間，價錢攤分之後與公共交通差不多，但車程可快近一倍。
經濟學界就公私營交通工具的利弊仍存爭議：贊同私營化一方指，公營是一種壟斷，扼殺競爭之餘，往往缺乏效率，例如紐約大都會運輸署（Metropolitan Transportation Authority）坐擁每日 600 萬乘搭人次，加上 150 億美元財政預算，仍然長期陷入經營危機。另外有研究指，假如將巴士服務私營化，美國政府每年可節省 57 億美元。開放私營市場（例如日本鐵路、曼谷地鐵），一來競爭能夠拉低價格，正如廉航；二來引入投資基金，又有助激發企業創新。
支持公營一方指出，交通一旦全盤私營，成本效益主導之下，使用量較低的路線將被大量淘汰（「一人用」車站大概只得日本人願意營運），激化社區之間的不平等；公營方針則是相反：以賺錢路線補貼賠錢路線，確保大眾獲得交通服務，免遭社會歧視。而且根據統計，Chariot 有五分一用戶用以轉乘公共交通，反映公營交通仍有必要。
亦有意見表示，公私營毋須互斥，可以互補。例如芬蘭赫爾辛基擬將交通網絡一概納入智能系統，屆時可以智能手機規劃行程並預訂公共運輸工具，以公營價格就能享受點對點運輸服務，目標是於 2025 年取代所有私家車，例子表明公營機構大可吸納創新科技，與 start-up 之間不一定互相競爭。又例如美國不少城市外聘 Uber 等企業提供接載殘疾人士服務，靈活運用個體戶以滿足小眾市場。
港鐵公私合營，理應能夠兼顧效率及公眾利益，現實卻經營得民怨載道，反映公共服務精神從缺，政府淪為商家予取予求的提款機；反觀新加坡的公共交通網絡同樣公私合營，理論上由政府出資興建，私營企業負責管理，然而政府為避免管理層一味牟利，犧牲公眾利益，於是集合公私機構專業人士，籌組公共交通理事會，從專業角度探討經營模式及車資結構，例如由政府補貼殘障和低收入人士，又建議將部分營利（包括公司罰款和車費）撥作津貼經費。公私合營可以做得更好。新加坡做得到，香港呢？
