AI 人工智能到底幾時能應用於汽車駕駛？
2007 年，美國麻省理工學院的 AI 專家還口口聲聲認定：人工智能不可能取代司機。因為人腦操作駕駛盤，在馬路上若遇到突發的意外，還有條件反射和直覺，交錯的產生作用，而人工智能不可能此等判斷。
但 10 年之後，人工智能汽車由矽谷的史塔斯基機械人公司（Starsky Robotics）研製成功。
這家公司最初由兩個人成立，一個叫做提瓦里（Kartik Tiwari），是人工智能的電腦專家。令一個叫做索斯馬謝（Stefan Seltz-Axmacher），專長於市場推廣。但兩個人對於怎樣駕駛貨櫃車，都一無所知。
於是他們聘用了一個叫做東尼（Tony Hughes）的資深貨櫃車司機。東尼約 50 歲，平時開貨車穿州過省。
兩個年輕人僱用了東尼，叫他開著一輛貨車，天天不斷穿州過省走長途，目的是將東尼這個人的專業駕駛習慣，對交通燈和路標等判斷，對時速安全的控制，巨細無遺，用電腦記錄下來。
有了這套記錄，有如一個模型，提瓦里按東尼這個人的駕駛模式，設計了一套電腦自動駕駛美國各州公路的智能軟件。不斷實驗，將這個軟件裝在一架車裡試行。
美國的法律規定，車輛在公路上，一定要有活人駕駛。試驗的初期，東尼身為司機，與兩個老闆一起，沿途監察使用這個電腦軟件。一旦電腦出錯，東尼馬上剎車，或用手操作矯正，再將犯錯的資料，輸入電腦。
一次次在馬路試驗，慢慢修正軟件犯錯的地方。
AI 與一般電腦不同的地方，是人工智能還能累積使用期間犯下的錯誤，自我完善。
有了機械自動學習（Machine Learning）的功能，在東尼的貨車裡，人工智能連接道路上各盞交通燈、衛星導航、路上的各類交通指示、時速限制、其他車輛出沒的速度、視野感應等種種數據，匯集成大網絡。人工智能的「司機」，能做到眼觀四方、耳聽天下，最後比人腦的神經細胞加起來，有更大的判斷力，甚至預知能力。
史塔斯基的小公司，只有 11 個職員。東尼後來不必再親自駕駛，而是在一個電腦室裡，負責監督不同人工智能的駕駛運作。換言之，東尼這個人肉司機，經歷了若干的電腦需求培訓，能夠實現技術升級，成為人工智能駕駛試驗室的組長。
許多企業基金爭相提供給這兩個年輕人，鼓勵他們一步步研究下去。
英國財政大臣預期：2021 年，無人駕駛汽車將會在英國合法行走。現在政府交通部要研究的，是保險問題。
司機這個行業會不會大量失業？東尼 50 歲這一代，如果還能來得及學習電腦，他可以提早脫離貨車司機的勞工生涯，升級為指揮人工智能駕駛的小組組長。
但東尼這個職位，幾時也會變成多餘？也就是說，下一代的人工智能根本不需要任何人腦，即使是象徵式的監督？這一點無人知曉。
但人工智能的駕駛網絡，如果遭到敵對國家黑客入侵，換言之，一場跨境的世界大戰，可以由在半分鐘之內，在洛杉磯、紐約、華盛頓、西雅圖等二十個城市同時製造一萬宗車禍開始。而且敵方知道：這一萬架汽車的車主，有正在上班途中的美國國防部長、參議員、軍方人員、華爾街銀行家。那時西方又是否準備好？
還是「摸著石頭過河」，如波音 737 的最新 Max 型號，尚未知新一代的電腦可以百分之百安全之前，或急於收回成本，或向上市公司的股東盈利負責，就出售給印尼和埃塞俄比亞等航空公司？
這是馬克思和列寧指出過資本主義制度最大的缺䧟：一是貪婪，二是自私，在一個缺乏領袖人才的當代西方，還要加上短視。
