武漢肺炎令全球航空業步入寒冬，國際航空運輸協會（IATA）估計，全球航空業將在本年損失 2,520 億美元。除了大量航空公司削減高達 9 成運力，以免進一步虧蝕，各國政府出手救助，又能否挽救行業？
目前，全球大量航班選擇停飛，即使有部分航線仍在營運，且中國國內的航空市場逐步回升，但英國克蘭菲爾德大學（Cranfield University）航空運輸管理講師 Darren Ellis 指，今年的航班乘客數字，肯定及不上 2019 年的 46 億人次，意味每年增長的長期趨勢，已戛然而止。不過，他認為航空業現時受惠於各種國家級別的政策，一些受這些政策惠及的航空公司，業績或會有所起色。
Ellis 指，全球航空業建立於國與國之間航空協定（Air transport agreement，ASA）的雙邊體系上，因此有效將航空公司的主要業務，鎖定於一個國家或地區。他舉例，像泰國、新加坡這些只有一家國家航空公司（flag carrier）主導的國家，當地政府沒有理由任之破產，因而會特別照顧。而對有多家航空公司在當地營運的國家來說，即使彼此的結局差異可以很大，但當地政府仍有可能提供較公平地協助及支持。
他又補充，由於這次疫情將帶來長期的經濟危機，不像過去持續時間較短的「911」及 2008 年全球金融危機，因此不是所有航空公司都能安然度過，總有一些航空公司出局。而航空業與國家的關係，亦令大型航空公司比較容易渡過難關。他以美國為例，指國內航空市場會合併，令個別品牌消失，但很少大型航空公司會就此倒閉。即使是 2001 年底破產的瑞士航空公司（Swissair），2002 年又以瑞士國際航空公司（Swiss International Airlines）之名敗部復活。
英國雷丁大學（University of Reading）法律與金融學副教授 Jorge Guira 則關注各國對策如何影響航空業前景。他指航空業一直有著有高低起伏的周期，紓困政策對航空公司來說十分重要，而企業遭遇的是償付能力或資金流動危機，亦是關鍵因素。出現償付能力問題，代表一家航空公司將不太可能維持其財務狀況；資金流動危機則表明航空公司有用盡現金流的風險，但假如獲得支持，將很快解決當下的資金流動問題。
假如一家航空公司有資金流動問題，Guira 認為關鍵在於，該航空公司需要多長時間才能恢復正常航運。若問題在於償付能力，則代表整家公司無法承受當下崩潰的航運需求。但他強調，目前疫情大流行的棘手之處，是難以預測危機何時結束。故要判斷航空公司屬暫時性的資金流動危機，抑或更深層的償付能力問題，變得複雜。
4 月中，美國政府直接向陷入困境的航空業界提供 250 億美元救助，希望受助航空公司能夠在未來幾個月內，繼續向員工支付薪酬福利。另外，又為業界提供 250 億美元的貸款及貸款擔保基金。Guira 認為，「911」事件後，美國政府選擇提供包括貸款及使用窩輪（Warrant）在內的援助，介入航空業困境以恢復民眾的信心，是次美國政府的救助計劃亦相類似。
不過，Guira 提到美國五大航空公司並沒有用資金償還債務，反而用上 96% 的現金去回購股票。許多人質疑是否應繼續以這些方式救助航空公司。問題在於，這些公司未有依循經驗，未雨綢繆，保留 25% 收入。是以便有道德風險（moral hazard）問題：許多航空公司顯得過於重要，規模大得不能倒閉，公司認定無論如何都將獲政策紓困，而法規亦沒有規定公司需要保留多餘的收入。
Guira 又指，與美國選擇援助整個航空業相比，英國不向整個行業提供援助的做法，可能產生更大影響。據報，英國正在考慮將航空公司部分國有化，其中包括英國航空公司。目前，英航有 35,000 名員工正在休假，許多員工的薪酬正由政府承擔。
相反，維珍航空（Virgin Atlantic）的命運則仍屬未知數。正處於救助談判階段的維珍大西洋航空公司，由於董事長 Richard Branson 早年移居免稅的英屬處女群島，避過英國本土所得稅，加上美國達美航空（Delta）擁有維珍高達 49% 股份，其航空公司應否獲國家援助引起質疑。假如維珍航空最終倒閉，或會成為大規模航空公司落得倒閉下場的少數例子。
