在動蕩的 1968 年，一座雙層橋揭幕了 —— 南京長江大橋，第一座沒有外國建築師幫助下，由中國自行設計和建造的、真正的「中國製造」現代橋樑。到了現在，中國的建橋量已遠超其他國家，但卻由本來是基礎建設的大橋，變成不是基礎，也得建設。
由於在 2018 年是南京長江大橋落成 50 週年，2016 年 4 月，中國國家發展和改革委員會批准了為期 27 個月的修復橋樑方案。據地方報告，「安全和耐用風險」是決定性的關鍵因素，而大橋結構也將會得到改善，並將投資約 11 億人民幣來修復部分標誌性藝術品，包括在附近河岸的雕像、橋上的雕塑、扶手和碼頭等。倡議此事南京大學建築與城市規劃學院部門主任魯安東指，部門希望可以保護橋樑這座珍貴遺產之餘，更能記錄其背後歷史。
首座「made in China」的大橋
中國最初希望與共產主義盟國蘇聯一同建立南京橋，是繼蘇軍 1957 年在武漢建設可橫渡楊子江的武漢長江大橋後，再次提供技術援助。但不久後，兩國交惡，蘇聯專家在中蘇分裂之前就退出了這個項目，中國唯有開始自食其力。經歷了外交、政治及經濟問題，南京長江大橋歷時 8 年完成，在當時的中國是一項重大的工程成就，也是一種可用作宣傳的勝利。
超過 5000 英呎長的大橋，上層是有 4 條通道的高速公路，設有人行道，而鐵路軌道屬現時京滬鐵路線的其中一段。南京人為此橋驕傲，很多南京人因此將他們的子女命名為「長江」或是「大橋」。
在大橋建成之前，人和貨物只能以渡輪方式過河，而火車穿過城市時必須先分體，裝載到船上，才得以繼續前行。這座橋建成後，人們的生活變得更加容易，穿越河道的時間大大減少，此橋成為南北交通的主要動脈。
魯安東認為，這座橋樑以建築結合視覺，展現了技術和進步，「這不僅僅是基礎設施，亦是建築的一部分。橋的結構內容表達了類似未來主義所看到的速度、穿透力和力量的流動性。這個設計成了中國現代建築的典範，非常重要，這個公式有著持久的影響。」
中國式建設經濟
這座橋樑以往經常出現在宣傳海報中，代表著此建築是「毛澤東思想偉大勝利」。其中一張海報配上毛澤東一句話：「中國人民有志氣有能力，一定要在不遠的將來趕上和超過世界先進水平。」
中國近年也興起了「超級大橋熱潮」，政府數據顯示，僅在 2016 年，中國就新增加了 2.61 萬座公路橋，當中平均橋長達 1.6 公里以上的「特大橋樑」有 363 座。
根據麥肯錫全球研究所（McKinsey Global Institute）的統計，基礎設施的建設，在中國經濟比重中佔約 9%，遠高於西方國家。在美國和西歐，基礎設施建設只佔經濟約 2.5%，不只「趕上」，更是遠超過「世界先進水平」。
然而，不是每條橋都如南京長江大橋般具標誌性。早前「紐約時報」就以湖南省 2016 年落成的赤石大橋為例，大橋總造價約 3 億美元，超過預算 50% 以上，在政府擔保的貸款推動下，大型建設公司以及從中獲利的官員們大力鼓吹，許多這類項目積累愈來愈多債務，使基建成了腐敗的溫床，而最後能產生的運輸效益也令人懷疑。赤石大橋自通車以來，大橋及高速公路一直沒有得到充分使用，債務負擔更形沉重。
專門研究中國基礎設施開支的牛津大學管理學教授 Atif Ansar 指出：「基礎設施建設是一把雙刃劍，對經濟有好處，但過多的建設是有害的。『建好了就會有人用』這種說法並不準確，尤其是在中國已經有太多的基礎設施。」Ansar 其中一個研究調查了 65 個中國高速公路和鐵路項目，當中只有不到 3 分之 1 有「真正的經濟效益」，其餘則只是徒添債務，而不是滿足運輸需求。
