從 2011 年起，日本人口就開始持續減少，最終就連東京等大都會圈，也進入人口減少的時代。所有生活相關產業，正在重新審視自己的商業模式。
2019 年 3 月，三菱商事與西鐵成立新公司 Next Mobility，利用人工智能（AI），推出因應使用者召車，隨之改變行駛路線的「Knowroute」（のるーと）應召巴士程式。
由於三菱商事和三菱汽車、五十鈴汽車有合作關係，對海外汽車的生產、販賣、售後服務等供應鏈涉入甚深。在「CASE」，也就是汽車走向互聯（Connect）、自動（Autonomous）、共享（Shared 和 Services）、電動（Electric）的浪潮下，率先在日本國內摸索發展移動服務，最後選定西鐵為合作夥伴。
西鐵的鐵路和巴士路線網絡，從福岡縣中心起遍佈各地，面臨駕駛不足等問題，已經沒有延續虧損路線的餘裕。西鐵體悟到，亟須一個即使需求量下滑，也能夠持續下去的新移動服務。
應召巴士和固定路線巴士不同，是有乘客才行駛的共乘交通，消除了無乘客時的浪費；使用小型廂型車，就算沒有大型汽車駕駛執照，的士司機也能駕駛。
過去的應召巴士，須在搭車前一天預約，成為搭乘的一大障礙。三菱商事透過自家貿易公司的網絡，以國外的先例，引入因應使用者召車，就能即時變更行駛路線的人工智能技術。最後採用加拿大新創企業 Spare Labs 技術，從 2019 年 4 月開始在福岡市營運。
雖然技術在加拿大已累積成果，「日本要求更高的準確度，當初吃了不少苦頭」，Next Mobility 副社長藤岡健裕表示。乘客先在 Knowroute 手機 App 上輸入起點、終點和時間，App 計算等待與移動時間後，就會回傳預計到達目的地的時間。由於日本習慣要求分秒不差，能容許的誤差比國外小得多，只有反覆調整，讓最先進的人工智能技術，在地方接受考驗。
應召巴士的時間表與路線皆不固定，能大幅增加停留地點，在想要的時間發車。因為更方便，即使票價比固定路線來得貴，仍募集到 8 萬名乘客。另一方面，原本固定路線巴士的乘客也不見減少。藤岡健裕分析：「應召巴士網羅的是需要購物或接送時，以往選擇自己開車、或徒步移動的乘客。」
在成功推行之下，應召巴士不只取代了虧損路線，也讓西鐵正式開始向全國交通公司、地方自治單位提案。目前已有長野縣鹽尻市、大阪市採用，並進入地區實驗階段。
以富山縣朝日町來說，人口只有約 1 萬人，高齡化比率超過 40%。從 2019 年秋天起，卻有一批廣告人每週拜訪當地。他們是日本第二大廣告公司博報堂，負責新世代交通行動服務（MaaS）的相關人員。他們和朝日町持續交流，在 2020 年 8 月展開「乘坐朝日町」（ノッカルあさひまち）共乘服務。
駕駛服務以當地 50 歲到 60 歲的居民為中心，利用網絡接收行駛的指示。然而，有接送需求的乘客平均年齡超過 80 歲，幾乎毫無資訊技術能力，該如何要求乘客到網站登記？當初煩惱不已的門檻，則透過開放電話預約解決，現在 98% 預約都來自電話。到目前為止，這項社會實驗相當成功。
三菱商事的目標是開拓新的商業模式，為交通公司、或地方自治團體提供營運架構，藉以收取系統使用或顧問費用，將來還可能向海外提供技術 know-how。
至今為止，企業盡是著眼於地方人口減少等負面因素，對發展商機意興闌珊。但共享經濟的新商模興起，讓企業開始思考，就算投資不了昂貴的自駕科技，只要善用既有的平價技術，也許就能從地方的課題中找出商機。
