要減排節能，對抗全球氣候變化，其中一條重要戰線是開發潔淨能源。「第 26 屆聯合國氣候變化大會」（COP26）的主辦國英國，近年大力推動氫經濟，希望逐步淘汰化石燃料。其中一項最受期待的技術是氫能飛機（hydrogen plane），預料可以為航空業帶來革命性影響。
零碳經濟（zero carbon economy）近年已經成為國際新聞的關鍵詞；很多發達國家都提出「淨零排放」目標，並投放大量資源，革新工業生產、建築、交通運輸等各經濟領域的能源模式。可是，有些行業的技術特別難改革，包括航運業。在疫情之前，商業航班約佔全球二氧化碳排放量的 2.5%，數字看來不算高，但其實比德國全國的排放量（2.2%）還要多。而且除了二氧化碳，飛機所造成的飛機雲（contrails）也是全球暖化的凶手之一。
其實航空業界和學界早意識到飛機造成的破壞，過去不斷研究更環保的設計。由於改善了引擎設計和運作模式，與 1990 年相比，現時每艘航班的平均碳排放量下降超過 50%。可是，隨著經濟增長，航空活動亦變得更頻繁，單是過去 5 年，全球航運量已急增 20%，預計 2050 年總乘客量會衝破 100 億。要達到真正的零碳航運，氫能飛機是近年一個重點研發方向。理想情況下，氫能飛機運行時只會排放清水，而不是溫室氣體，而且效能比傳統燃料高 3 倍。
初創飛機設計商 ZeroAvia 於 2017 年成立，在 2020 年得到英國政府參與投資，推出被喻為全球首批氫能飛機的「HyFlyer I」。現時英國政府和 ZeroAvia，希望可以在短期內研發出可接載 20 名乘客飛行約 350 海里的氫能飛機，並於 2023 年投入商業運作，且在 2026 年把乘客量升至 80 人、飛行距離延長到 500 海里。而在歐洲大陸，知名製造商 Airbus 也在去年 9 月表示，新一代的零碳飛機設計，將會以氫能作為核心驅動系統。
可是，氫能技術依然要面對很多物理和化學上的挑戰。雖然按質量（mass）計，氫能會比傳統飛機燃料生產更多力量，但是按容量（volume）則剛剛相反，氫能的能量密度大概只有傳統燃料的 4 分 1。而且氫氣要以極低溫（約零下 253oc）壓縮或者轉化成液態，才可以供給飛機使用，這類特製儲藏容器設計複雜而且笨重，體積可能是平常的 4 倍，意味著氫能飛機只能接載較少乘客，機場也要預留特別設施安放氫氣和特別零件。
另外一個關鍵問題是氫氣能否大量、廉價地生產，而過程中不用造成大量碳排放。現時工業用的氫氣其實多由甲烷（methane）提取，會產生二氧化碳。當然，氫氣也可以透過把水分電解提煉出來，整個程序可以再生能源驅動，但此技術非常昂貴和耗能，現時只有 1% 的氫氣以這個方法生產。現時，液態氫的價錢是傳統飛機燃料的 4 倍；隨著技術日漸成熟，價格或者會愈來愈便宜，但跨國顧問公司麥肯錫估計，未來數十年內，氫能價格依然會是化石燃料的兩倍。
有些飛機製造商也因為價格昂貴，而對氫能飛機卻步。不過在各國政府和私人企業大力投資下，依然是傳媒期待的新科技。
