疫情大流行至今,歐洲航班數量雖然回升,但直至 1 月 12 日航班量仍只有 2019 年同期的 63%。歐盟法規規定,航班承運方必須維持 8 成固定航班運營,才能保留相關機場的航權。為保航權,即使機上乘客極少甚至根本沒有載客,航空公司仍安排航班出發。面對浪費資金成本、造成不必要碳排放的批評,歐盟正面臨壓力,要取消固定航班的規定,避免航空公司一直開出「幽靈航班」以保留航權的怪現象。
事實上,歐盟委員會在大流行期間,已將航班運營的規定比例降至 5 成,但這個比例下,供應仍遠高於乘客所需的實際航班數量。英國智庫 Institute of Economic Affairs 公共政策負責人 Matthew Lesh 指,5 成航班比例不足以緩解 Omicron 變種病毒浪潮下,乘客人數大幅下降,導致航班再次出現「空機」的問題。
歐洲國際機場理事會(Airports Council International Europe)總幹事 Olivier Jankovec 認為:「部分航空公司宣稱被迫營運大量空航班,以保留機場航權。這絕對沒有任何理由成真。」擁有漢莎航空、瑞士國際航空、奧地利航空、歐洲之翼航空及布魯塞爾航空等品牌的漢莎航空集團,最近就承認為遵守歐盟的航權規定,今年冬天將不得不運營多達 18,000 班空客航班。
上述 18,000 個幽靈航班裡,有 3,000 個屬於比利時布魯塞爾航空。「被逼使用」(use it or lose it)的本意,是藉此鼓勵航空公司提供航班,或交易、交還未使用的機場航權,以維持航空市場競爭空間,好讓新進者在內的其他航空公司能替補市場空缺。不過,現時規定反令一眾航空公司處境尷尬。比利時政府也致函歐盟委員會,呼籲援引歐盟的碳減排目標為理由,改變相關航班規定。
航權之外,英國「獨立報」(The Independent)報道解釋,航空公司讓幽靈航班繼續航行,另一原因是要保持飛機的飛行許可。因為一架飛機假如長時間停飛,下次重新飛行前便要先作機體檢查,以取得許可。同時,閒置的飛機各個零件都需要大量維護工作,消耗資金。去年已有報道指, 歐洲最大廉價航空公司瑞安航空(Ryanair),疫情期間頻頻營運幽靈航班 —— 讓飛機起飛,繞飛機場一圈後降落。
航空業約佔全球二氧化碳排放量約 2.5%。英國綠色和平政策負責人 Doug Parr 批評,每年出現數以千計的幽靈航班,「航空業將利潤置於一切之上,但幽靈航班的荒謬程度更甚。僅為保留跑道位置而放任空機飛行,造成污染和浪費。這種規則在航班需求大減的疫情大流行中絕無意義,急需改革」。