以前談及電動汽車，美國的 Tesla 可能是人們首先想到的品牌。最近恒馳汽車「洗腦」廣告面世後，不單其品牌恒大汽車馬上為人熟知，旗下的「恒馳一二三四五六」亦瑯瑯上口。新款汽車尚未在本港正式發售已預先大賣廣告，這種大量投放資金的舉措，並非一家中國電動汽車廠獨有。然而，中國新能源汽車市場已變得僧多粥少，甚至沒有一家大型製造商現時能轉虧為盈。新能源汽車產業在中國發展蓬勃，但亦要步步為營。
專門研究中國外交及國內政策的華盛頓大學政治學博士生 Eleanor M. Albert，今年 5 月曾在雜誌「外交家 」（The Diplomat）撰文，探討中國新能源汽車產業，能否安然渡過武漢肺炎疫情帶來的經濟動盪。據估計，在中國註冊的新能源汽車廠商多達 450 家，當中既有上汽等國企，吉利、比亞迪汽車等民營車廠，亦有蔚來汽車等初創企業希望分一杯羹。
新能源汽車作為中國產業發展的重點，並非一朝一夕。2009 至 17 年期間，中國政府向該產業投資近 600 億美元，期望「新能源汽車助中國由技術追隨者，發展成為行業的領導者，並減少對進口汽車的依賴」。美國智庫戰略與國際研究中心（CSIS）2018 年一份報告便提到：「中國中央及地方政府，為新能源汽車的製造商及買家提供大量補貼、減稅優惠；又為研究開發、地方採購汽車及興建基礎設施提供資金。」
不過，中國整個汽車產業增長的勢頭，近年遇上阻滯。2018 年，中國汽車銷量數十年來首次下跌 2.8%，此後便持續下滑，去年即下跌 8.2%。至於新能源汽車本身，截至今年 3 月，其銷量亦連續九個月下跌。中國新能源汽車產業，恐怕已由過去的百花齊放，進入「優勝劣汰」階段。去年首季，中國政府便大幅削減購買新能源汽車的補貼；製造商要獲得補貼，亦要符合更嚴格的標準。Albert 指，消費者不獲補貼，對新技術便顯得興致索然。故中國國內新能源汽車，在價格仍然高於傳統汽車之下，2019 年下半年銷量暴跌。
中國新能源汽車製造商面對上述經營困難，似乎有兩種不同選擇 —— 節流或擴充。據「日經亞洲評論」早前報道，中國電動汽車行業「四大龍頭」分別是蔚來、小鵬、威馬汽車及拜騰。當中，拜騰於 6 月中宣佈將中國國內的營運及生產暫停至少 6 個月，更將大部分非核心職位投放海外以獲取資金。另一龍頭，同為初創企業的小鵬汽車，則選擇增加產量、籌集更多資金，除了於 6 月時推出第二款新能源汽車外，上月還成功融資 5 億美元。
至於廣告賣得火熱的恒大汽車，起步更遲，僅在兩年前方始涉足電動汽車業務。然而，恒大汽車至今已斥資數百億美元以收購、研究及建造工廠，誓言要在五年內成為全球最大的電動汽車生產商。中國市場研究公司，億歐國際分析師馮英姿便認為，恒大為時已晚，因為中國大多數新興電動汽車公司，早已經推出不同車款，「用戶早有所好，何況恒大推出的車型並非十分獨特」。
車款喜好的評論或許過於主觀；與此同時，判斷車廠的存留可能仍待觀察。但對美國來說，獨立電動汽車評論網站創辦人 James Morris 便認為，假如再坐視不理，中國電動汽車產業遲早接管全球。Morris 上月中在「福布斯」發表的文章指出，中國的電動汽車售價比歐美品牌更便宜，已打亂了西方市場。即使是行業龍頭 Tesla，亦要面對其低價攻勢。Morris 認為，中國汽車現時無法在質量上與歐美競爭，便以相對十分低廉的價格作招徠，同時，車輛的規格及設計亦非常貼近（close enough）歐美產品。
競爭是自由市場的常態，但部分中國電動汽車製造商的產品「貼近」歐美，卻可能是因為竊取。日前，總部位於美國密芝根州的 VLF Automotive，控告 2014 年中國萬向集團收購的卡爾瑪汽車（Karma Automotive LLC），在去年秋天雙方商討合資在中國生產電動汽車時，竊取其計劃。VLF 稱，在雙方簽署了保密協議的情況下，卡爾瑪總裁周亮仍秘密聯繫美國的合作夥伴，共享設計以試圖獨自將產品推出中國市場。
有趣的是，VLF 起訴書指出，卡爾瑪汽車乃因陷入財務絕境（financial desperation）而作出竊取之舉。「低迷的銷量與難以估量的損失，兩者結合為該公司的所有者帶來惡性財務漩渦。 面對財務問題，萬向集團對卡爾瑪 CEO 施壓，要求其以一切可能的方式，令公司轉虧為盈。」卡爾瑪汽車是整個中國新能源汽車產業的少數例子，抑或是一面鏡子？假如是後者，其他仍積極發展、擴張產業規模的中國車廠，又有多少是外強中乾？
