在疫情之下，去年全球汽車整體銷情低迷，惟電動車銷量不跌反升，大增 41%。一些傳統汽車巨頭更拋出停售燃油車的時間表，例如通用汽車宣佈到 2035 年停售汽油動力和柴油車型，德國 Audi 亦計劃到 2033 年停止生產此類汽車。電動車浪潮乘全球減碳風潮聲勢浩大。電動車的核心是驅動四輪的電池；而要滿足未來電動車的需求，關鍵是要有充足的稀有金屬供應及建立電池回收鏈。
電池工程師現面對兩大難題。一是如何減少造電池要用的稀有金屬。皆因需求愈大，稀有金屬就愈貴。同時，開採稀有金屬的環境和社會成本一直為人詬病。因此，另一項難題是要改善電池回收方式，讓廢舊汽車電池中有價值的金屬能有效重用。
金屬要講「金」—— 用哪一種稀有金屬講求成本效益。鋰電池相關技術積累了 30 年的經驗，成本比最初應用時已縮了 30 倍，可預見未來鋰離子電池仍會是主導技術。能源研究機構 BloombergNEF（BNEF）預計，到 2023 年，鋰離子電動車電池組的成本將降至每千瓦時 100 美元以下，比現在低約 20%。由此推算，電動車成本在 2020 年代中便可以和燃油車平分秋色。
雖然鋰也是稀有金屬，但鋰本身並不那麼稀缺。BNEF 在 6 月發表的報告指，根據美國地質調查局的數據，目前鋰儲量為 2,100 萬噸，足以持續推動電動汽車轉換潮到本世紀中葉。但要注意的是，儲量是可增可減的數目，因為儲量只代表在當前價格、技術和監管要求下，符合經濟效益開採的資源量。對於大多數材料，如果需求增加，儲備最終也會增加。
研究人員更擔心金屬鈷。它是當前電動汽車電池中最有價值的成分，也是電池業於 ESG（環境、社會和管治）中最難搞的部分。全球 3 分之 2 的鈷供應，乃於剛果民主共和國開採，當地的勞工安全、童工及環境污染屢屢成為焦點。為了解決原材料問題，材料工程師著力研發低鈷或無鈷陰極電池。但完全放棄鈷會改變陰極晶體結構，以及它與鋰結合的緊密程度，結果會降低電池的能量密度，是工程師要克服的一大難關。
即使真的做到性能優越的無鈷電池，但鈷金屬有價，無鈷電池反令電池回收更失色。因鋰及其他材枓，要回收還不如直接開採來得便宜。要實現電池循環經濟，研究工作的重點是改進回收技術和工藝，使回收的鋰更具經濟吸引力。
典型的電池回收方法，是先輾碎電池，將電池變成粉末，然後在冶煉廠以高溫液化（火法冶金）或以酸溶解（濕法冶金），最後把金屬以鹽的形式從溶液中沉澱出來。另一種正在研究的方法，是重新使用含重要金屬的陰極晶體，期望能夠提取整個陰極晶體，將之轉售，而不需要冶金分離，又減少重造陰極晶體的成本。
也許回收很難，難就難在數量太少無錢賺。儘管媒體報道傾向描述廢電池氾濫危機迫在眉睫，但有危真的就有機：一旦有數以百萬計的大型電池開始報廢，規模經濟便彰顯，屆時回收效率增加，商業價值終會顯現。
分析師亦預計因電池已變得非常耐用，例如目前的電動車電池平均壽命或達 15 年，鋰離子電池市場可能需要一段時間才能發展至最大規模，回收業界理應有足夠時間開發更高效的回收技術。
