Ariya 的運動型多功能旅行車（SUV）是日產電動車的旗艦車款。即使全球半導體短缺、生產持續推遲，但「生產輛數幾乎每月都在增加」，從 2021 年 6 月到今年 4 月底，累計售出 2 萬輛，主要銷往歐洲和美國。
日產栃木工廠廠長菊池英司表示，今年內產能若能接近全開，每日產量約可達近 500 輛的水準。
同時，日產也致力於創新生產技術。為了達到自動化生產，在栃木工廠投資約 330 億日元，引入「日產智能工廠（NIF）」。除了電動車特有的大量電子和通信零件之外，也需要提高焊接精度，以實現尖端先進的車身設計。
其中領先全球、率先實現自動化的，是動力傳動系統的組裝工程。過程沒有任何人在場，就能將電池從底部吊起並安裝到車體上。車體一抵達，多個臂型機械人就迅速看準電池的安裝位置。電池緩慢升起，機械人瞬間就完成將螺栓上緊的作業。整個電池組裝工程原本需要 10 個人才能完成，菊池表示：「在盡量不大幅更動生產線的情況下，引入多種自動化技術。」
智能工廠的存在，其實是為了提高秘密武器：全固態電池的生產效率。
日產認為，全固態電池起火風險低，能量密度高，將是「改變遊戲規則的關鍵」，是公認最有潛力的新一代車載電池。它將帶來巨大變革，例如延長電動車續航距離、縮短充電時間等。
日產也加碼投資全固態電池，在 2026 年度結束前將挹注 1,400 億日元。位於神奈川縣的日產綜合研究所，正夜以繼日進行研發。參與研發新一代電池的成員中，有 8 成都投入全固態電池，過去研究燃料電池的成員也都一起加入。
日本企業在全固態電池取得領先地位，部分歸功於基礎研究中，已由東京工業大學發現了突破性的材料。儘管該領域仍處於實驗階段，日產綜合研究所所長土井三浩表達出信心：「沒有甚麼是無法克服的問題。我們所看見的是：如果堅持不懈就可以做到。」
日產在電池研發上之所以略勝一籌，是因為早在 2007 年，其就與跨國資訊技術企業日本電氣（NEC）共同創辦了電池製造廠商，也就是現在的 AESC 集團，正生產 Leaf 的電池。擁有專業技術竅門的生產工程師，也參與了全固態電池的研發，正在加快腳步，建立電池單元的精細積層技術。
為了替全固態電池尋找最佳固體電解質，日產還與美國太空總署（NASA）合作，有效運用對方的數據庫等，將研究範疇拓展到全球。
2022 年 4 月，日產公開了原本機密的綜合研究所設施和研究過程，因此拓展與材料製造商的合作，預計 2024 年度內就能建立全固態電池的原型生產線，目標是在 2028 年度內正式量產。
而電池領域真正的競爭對手，則是同樣源自日本的豐田汽車（Toyota）。豐田在今年 6 月宣佈，2027 年就會領先將全固態電池投入實際應用，成為日產最立即的考驗。
為了汽車電動化，日產勢必需要在生產設備的更新和研發上，持續投入鉅額資金。能否以先鋒者之姿，持續有所創新，堅持與眾不同，眼前正是日產最關鍵的時刻。
