2021 年，電動車全球銷量佔比不足 1 成，但預期到 2030 年會增長至全球銷量的一半。電動車發展勢不可擋，伴隨而至的，就是龐大的電池需求。投資管理及研究服務公司 Bernstein 估計，到時電動車產業對電池生產的需求將增長 9 倍，達到 3,200 吉瓦時（Gigawatt，GWh）。「經濟學人」報道，在電動車熱潮真正來到前，行業，尤其是西方製造商恐怕要先面對整體電池產能追趕不上的現實。
電池生產很關鍵，規劃與現實卻有落差
相比 Bernstein，麥肯錫（McKinsey & Company）的估算更進取，指全球電池需求到 2030 年將達 3,900 吉瓦時。增產自然是直接滿足需求的方式，例如中國電池製造商寧德時代就在本月 12 日公佈，將斥資 73 億歐元在匈牙利建設第二家歐洲超級工廠，計劃年產能為 100 吉瓦時。全球還有不少投資電池生產的計劃，諮詢公司 Benchmark Minerals 綜合分析指，若所有計劃成功實現，到 2031 年全球就有 282 家全新超級工廠投入生產，全球電池產能也能達到 5,800 吉瓦時。
乍看之下，未來電池產能完全可以滿足電動車生產需求，但一切暫時仍屬「計劃」。另一家諮詢公司 S&P Global Mobility 的供應鏈專家 Matteo Fini 提醒，超級工廠需時 3 年才能建成，且還需要幾年時間才能全面發揮生產能力，所以到 2030 年實際產出或有不足。此外，不同製造商都有其獨特技術及規格，導致不同工廠生產的電池不能互相替代，構成另類問題。Bernstein 計算中國比亞迪、寧德時代、韓國 LG、三星、SK innovation 和日本松下共 6 家老牌電池製造商，目前及未來承諾的供應量，到今個年代末只有 1,360 吉瓦時。「經濟學人」指，這意味著電池產能要平衡需求，還必須靠新進企業參與，但要打入這個資本密集的行業絕非易事。
地緣政治局勢緊張，令西方電動車行業更加憂慮電池需求。中國現時在電池製造領域處於主導地位，擁有全球電池近 8 成產能。Benchmark Minerals 預測，中國的份額在未來十年只會輕微下降至略低於 7 成。屆時，美國只佔全球產能約 12%，其餘大部分屬於歐洲。結合 2030 年估計售出的 3,100 萬輛電動車來看，美國佔當中不足 500 萬輛，歐洲約 800 萬輛，中國則有 1,500 萬輛。「經濟學人」最不看好歐洲製造商，報道指歐洲製造商相對依賴中國，若將來繼續採用由中國生產、以相對不潔淨的煤電能源製造的電池，當歐盟落實徵收碳密集型進口產品關稅時，成本會增加 5% 至 8％，大約為每輛車 500 美元。
製造之前，還有原材料供應待解決
西方車輛製造商還要面對開採原料的環保問題。例如佔全球鎳金屬產量 37% 的印尼，當地產量雖然大幅增加、供應充足，但出產的鎳質素卻不足夠，若要用來製電動車電池，就需要二次冶煉。如此一來，其碳排放就會是加拿大、新喀裡多尼亞（New Caledonia）或俄羅斯等地礦產的 3 倍。生產過程額外的碳，會破壞製造電動車的減排目的。而鈷礦資源豐富的剛果民主共和國，由於牽涉成年人及大量兒童在惡劣條件下手工開採，許多西方汽車製造商已表示不會採用。
至於鋰，由於有不同的新開採項目，有望於 2026 年再次出現供過於求，但大多數鋰礦都在中國，且屬於質素較低的礦產，加工成本會比澳洲的硬岩採礦或拉丁美洲的鹽水抽取更高。想取得高質素礦產絕不容易，例如，智利提議將所有自然資源國有化的新憲法草案，並將於 9 月全民公投；澳洲的採礦稅則甚為高昂。最大的上市鋰生產商、化學品製造公司 Albemarle 較早前就警告，儘管業界努力釋出更多供應，汽車製造商到 2030 年仍將面臨激烈的鋰金屬競爭。報道解釋，這是由於建造礦場需時 5 到 25 年，而近 10 年內幾乎沒新礦場投入營運；大型礦業公司一方面不願涉足規模太小的綠色金屬市場、另一方面亦擔心剛果這類難以監管的國家，能否保證合約有效執行。
即使西方電動車行業成功獲得足夠的金屬及電池製造能力，中國近乎壟斷的提煉地位，又是另一供應鏈難題。中國公司提煉全球近 70% 的鋰、84% 鎳及 85% 的鈷。商品交易公司 Trafigura 預測至少在未來 5 年，中國鎳、鈷的提煉份額將保持在 80% 以上；與電池製造一樣，中國以煤炭發電提煉這些資源。Trafigura 認為，最重要的是歐洲及北美公司將主要依賴中國供應商，將一半礦石資源轉化為電池材料；歐美需要多元渠道以解決電池供應鏈問題。美國拜登公佈將投資 30 億美元建立國內電池供應鏈的藍圖、歐盟的電池聯盟（European Battery Alliance） 去年在整個供應鏈上投資了 1,270 億歐元，預計到 2030 年將再增至 3,820 億歐元，這些投資，能否幫助歐美實現電動車電池自給自足，尚待驗證。
